航空企业预算怎么编：运力投放与航油成本的测算

图：运力与航油成本的测算公式（贝则科技）

直接回答：航空企业预算的编制一共五步：确定可用座公里、测算客运收入、测算航油成本、归集单位成本、折算汇率影响。四条核心公式依次为：可用座公里＝运力投放×航距，客运收入＝客座率×可用座公里×票价，航油成本＝飞行小时×小时耗油×油价，单位成本＝总成本÷可用座公里。关键假设锁定客座率、票价水平、小时耗油与汇率四项，四项假设自上而下一一对应到同一口径，其中任何一项调整都要同步传导至收入预算、成本预算与现金流预测三张表。

航空企业预算的编制从运力计划出发向下传导

运力投放是指航空企业在预算期内计划投入市场的运输能力总量，通常按航线、机型、航段与月份四个维度展开统计。预算编制的起点不是收入目标，而是运力计划：运力计划确定之后，客运收入、航油消耗、起降服务费等项目才能按同一口径依次推导出来。

测算链条的五个环节首尾相接，前一环节的输出即为后一环节的输入。链条清晰的价值在于偏差可追溯：当实际结果与预算之间出现缺口时，可按环节倒查，判断缺口来自运力投放不足、客座率偏低、油价上行还是汇率波动。

1. 确定可用座公里：按航线、机型与月份归集运力投放，再乘以对应航距得出分项运力。
2. 测算客运收入：用客座率与票价两个假设乘分项运力，得到各航线的客运收入。
3. 测算航油成本：由飞行小时乘以小时耗油与采购油价，得出航油消耗金额。
4. 归集单位成本：把全部成本项汇总之后除以可用座公里，得到可比口径的单位成本。
5. 折算汇率影响：对以外币结算的收入与成本按汇率假设调整，并单列汇兑影响金额。

贝则实施顾问在航空类全面预算项目中的通常做法，是把五个环节做成一张由参数表驱动的计算模型：假设集中维护，收入与成本由模型自动展开到航线月度的颗粒度。上线后至少保留 1 个完整预算周期的驻场陪跑，确保客户团队能独立完成参数调整与版本重算。

可用座公里由运力投放与航距相乘得出

可用座公里：运力投放×航距的乘积

可用座公里是指航空公司对外销售的可供使用座位量与相应飞行距离的乘积，计量单位为「座公里」。航距是指某一航段的经济里程。公式表达为：可用座公里＝∑（各航段投放座位量×该航段距离）。可用座公里既是收入测算的分母，也是单位成本测算的分母，两项用途必须引用同一个数值，不得各自取数。

归集口径建议按三个维度同步展开：航线维度决定收入测算粒度，机型维度决定座位供给与耗油基准，月份维度决定季节性分布。三个维度缺少任何一个，可用座公里就只剩一个总量数字，无法支持后续的收入与成本分层测算。

归集维度	决定的内容	取数来源	口径要点
航线	收入与成本的测算粒度	年度航线运营计划	去程与回程分别统计
机型	座位供给量与耗油基准	机队引进与退役计划	同航线换机型须单列
月份	运力的季节性分布	航班时刻与排班计划	按自然月归集而非航季月
航段属性	国内与国际的分口径列示	航线经营许可文件	国际航段单独计汇率敞口

还需要注意计划运力与实际运力的区分。预算编制阶段采用计划运力；执行分析阶段要把计划可用座公里与实际可用座公里并列显示，否则运力缺口会被客座率吸收，出现客座率达标而客运收入仍然不足的假象。

客运收入按客座率与票价对可用座公里逐级折算

客运收入：客座率×可用座公里×票价

客座率是指实际承运旅客数量与可提供座位数量之间的比值。客公里收益是指每运输一名旅客飞行一公里所产生的平均收入，航空业内通常以票价指代这一指标。公式表达为：客运收入＝可用座公里×客座率×客公里收益。

客座率与客公里收益两项假设不宜在整个公司范围内使用同一个平均值。建议按航线群组、季节月份、舱位等级分别取值，取值依据包含三类：同航线历史同月的完成值、当前预售系统的舱位预订进度、新开航线的客流爬坡周期。三类依据交叉校验之后形成的假设，才适合作为预算基线。

假设项	设定依据	典型口径	复核方式
客座率	历史同月完成值与预售进度	按航线按月	每季度与实际值复盘
客公里收益	历史票价水平与航线竞争态势	按航线按月	按月与实际收入比对
运力投放	航班排班与机队安排	按机型按月	与实际执行班次比对
辅营贡献	单位旅客的非票面贡献额	按航线按季	按承运旅客人数复核

收入测算还应把客运收入与辅营收入分开处理。辅营收入是指逾重行李、付费选座、机上零售等非票面收入，其驱动因素为单位旅客贡献额与承运旅客人数，不随可用座公里等比例变动，应与客运收入分别建模之后再合并汇总。

航油成本受飞行小时与油价两个变量共同驱动

航油成本：飞行小时×小时耗油×油价

飞行小时是指航空器自起飞至降落的累计空中时间。小时耗油是指平均每飞行一小时消耗的航油吨数。油价是指航油的采购均价。公式表达为：航油成本＝∑（各机型飞行小时×各机型小时耗油×采购油价）。

两个变量的性质并不相同：飞行小时随运力计划变动，属于内生变量，运力计划一经调整随即联动变化；油价不受航空企业自身经营决策左右，属于外生变量，只能以假设方式处理。把两者混合为一个不可拆解的金额来估算，会使此后的偏差分析失去拆分依据。

油价情景	假设方式	适用情形	对预算的影响
基准情景	年度锁定一个均价	油价处于平稳区间	单位成本口径稳定，便于内部考核
分档情景	按季度设定各档价格	季节性或政策调价明显	需要配套季度滚动预测
情景组合	同时给出两个备用假设	油价不确定性偏高	适用于压力测试与敏感度分析
结构化假设	参考市场公开报价期限结构	已建立套期保值机制	需与被对冲敞口配对列示

油价假设确定之后，建议同步给出敏感度结论，即油价每变动一个百分点对单位成本的影响金额，并写进预算编制说明，供决策层讨论取用。

单位成本用可用座公里把全成本统一到可比口径

单位成本：总成本÷可用座公里

单位成本是指每提供一个可用座公里所承担的全部成本之和，计量单位为「元/座公里」。总成本涵盖航油、起降与航路费、飞机拥有成本、机体与发动机维修、机组与地面服务人工、销售费用以及管理费用分摊等项目。公式表达为：单位成本＝总成本÷可用座公里。

成本类别	主要驱动因素	是否随可用座公里变动	预算测算依据
航油成本	飞行小时与油价	是	按小时耗油模型逐机型测算
起降与航路费	起降架次与航段	是	按起降架次乘以单位费率
飞机拥有成本	机队规模与取得方式	否	按租赁合同或折旧政策
维修成本	飞行小时与机龄	部分变动	按飞行小时计提并叠加日历项目
人工成本	人员编制与岗位单价	否	按人力系统人数与标准成本
销售与管理费用	收入规模与职能编制	否	按费用中心年初核定额度

单位成本的价值在于横向可比。分子按成本类别列全、分母统一到可用座公里之后，不同航线、不同机型、不同期间的盈利水平才可以直接对照比较；分母一旦替换成收费客公里或起降架次，比较结论便不再成立。

外币收支要按汇率假设折算后单列影响

汇率影响：外币成本×汇率变动幅度

汇率假设是指预算编制时为外币换算预先设定的折算比率。外币敞口是指以外币计价且尚未做对冲安排的收入或成本金额。公式表达为：汇率影响＝外币金额×（预算折算汇率－上年折算汇率），结果为正表示折算之后人民币成本上升。

折算要区分三类场景：境外站点的采购与付费，形成外币成本；国际航段的客票销售，形成外币收入；外币借款与租赁负债，形成还本付息的双口径敞口。三类敞口分别核定之后合并进入主表，避免正负号混淆。

敞口类别	典型项目	敞口核定方式	折算处理
境外采购	境外加油、起降、地面服务	按站点归集年度预算金额	按月度汇率假设折算
国际票款	境外销售客票	按币种乘以各期收入预算	净额列示并注明币种
外币负债	飞机贷款与租赁负债	按还本付息计划提取	本金与利息分别折算
表外工具	套期保值工具	按名义本金与到期日登记	与对应敞口配对列示

贝则实施顾问通常建议把汇率作为全局参数单独管理：主预算表引用参数表，参数一旦调整，收入、成本与现金流三处同步重算，不必逐表修改。

常见问题

Q：运力投放计划怎么和预算挂钩？

A：以运力计划作为预算起点，向下依次推导收入与变动成本。挂钩的做法是把航班排班折算为分机型、分航线的月度投放座位量，乘航距得出可用座公里，再由可用座公里驱动客运收入、航油成本与部分起降费用，运力调整时三张表同步重算。

Q：航油价格波动在预算里怎么处理？

A：把油价与飞行小时拆开处理，油价作为外生假设单独维护。飞行小时按运力模型测算，油价按基准、分档与压力测试三类情景分别设定，正式预算取基准情景，其余情景作为编制说明附件，并给出油价变动对单位成本的敏感度结论。

Q：飞机租赁与自购对预算的影响有什么不同？

A：两类取得方式改变的科目不同，现金流形态也不同。租赁在预算中体现为租赁付款额或使用权资产折旧加利息，自购体现为固定资产折旧加融资利息，同时承担后续维修与残值波动；按机引进方式测算，可避免把两者混同成一个待摊金额。

Q：客座率假设定多少比较稳妥？

A：按航线群组分档设定，不宜使用全公司平均值。稳妥的取值做法是取历史同月完成值、当前预售进度与新开航线爬坡周期三项依据的交叉结果，并对每一档假设注明依据来源，后续按月与实际值复盘修正。

Q：航油套期保值结果要不要进预算？

A：可以进，但应与被对冲的航油敞口配对列示。做法是先把不受对冲影响的基础油价作为全额成本计入，再把套期保值工具的结算结果单独列示一行，两者相加得到净敞口成本，避免只列净额导致与实际消耗量脱节。